2020年至今中国年度TDI进口量均在3万吨以下，依存度在1%-2%之间。进口货的严重萎缩带来的不仅仅是降低了供应渠道的丰富程度，其对中国市场价格的影响力也在降低，多数时段进口货对中国TDI价格影响非常有限。

2023年供应紧张再度吸引海外货源

2022年中国进口TDI已经是过去十年中次低的水平，全年仅2.05万吨，月均1700吨左右，而2023年上半年中国进口TDI继续萎缩，上半年月均进口仅874吨，较上年月均量减少49%左右。7月份之后虽然每月进口均过千吨，但实际仍处于低位，难对中国市场形成有效补充，更是几乎无法参与价格面波动。

中国市场2023年持续性供应紧张，需求结构性分化但整体增长，市场存在供应缺口。造成下半年月度出口同比萎缩，同时吸引周边货源再度来华，进口量久违的出现月度同环比增长。8月份之后日韩货源来华量逐渐增多，比例明显提升。

上图可以观察，2012-2018年之间韩国是我国主要的进口来源国，日本次之，2017年之后沙特装置投产向中国出口，并迅速上升为中国进口TDI首位。2023年1-10月份沙特比例降低，日韩比例均有所提升。

进口增量无持续性，将再度萎缩

8-10月份虽然TDI进口在增多，但增长难以持续，一方面绝对数量仍然太低，对国内供应缺口的填充作用非常有限，另一方面依然未有效参与价格波动。10月份单月进口3435.90吨，是2022年8月以来的最高值，其中67%为沙特货源，日韩货源并不多。究其原因，年内中国市场TDI价格相对理想，进口有套利空间，国内又有供应缺口，因此海外部分货源来华积极性较高，才出现了阶段性的进口增量。但判断其持续性不难发现，长期的进口增量难以实现。2024年预计国内TDI装置开工稳定性将逐渐提高，产出将大幅增加，社会库存得以积累，供应缺口有望逐步填平，届时对海外货源的进口需求继续下降。

如上图所示，近年来进口在供应结构中的占比非常低，2021年之后更是仅占1%附近，难言影响力。从价格面来说，年内较长时间里沙日韩货源价格低于中国市场，套利窗口开放，进出口商操作积极性提升，但实际操作中进口货源抵港后面临问题较多，成本预判、桶装货源受众萎缩、船期不确定性等等均增加了进口货源的隐性成本，导致进口实操获利空间狭窄，因此预计未来在中国供应预期增加，而进口操作成本较高的背景下，中国TDI进口重新增长的持续性较弱。